Një konsorcium turk me tre kompani ka kërkuar ndërtimin e Aeroportit të Vlorës, me vlerë investimi 100 milionë euro. Qeveria është shprehur që në fillim se do të marrë përsipër subvencionin për udhëtarët e munguar. Dyshemeja që vendos studimi i fizibilitetit është 600 mijë udhëtarë dhe poshtë saj buxheti duhet të paguajë diferencën. Ekspertët vlerësojnë se kjo formë subvencionimi mund të deformojë tregun dhe konkurrencën, dhe se koncesioni i Rinasit duhet të jetë busulla që orienton se ku duhet të patur kujdes.
Nga Nertila Maho
Nëse negociatorët do të arrijnë të gjejnë gjuhën e përbashkët me konsorciumin turk, që ka dorëzuar një studim fizibiliteti të hartuar nga një kompani amerikane, Vlora do të ketë aeroportin e dytë për fluturime civile. Ky entuziazëm i qeverisë i është përçuar publikut ditët e fundit. Euforia për t’i bërë gjërat shpejt duket se ka vënë në lëvizje gjithë mekanizmat që në harkun e dy javëve të merret “bekimi” i legjislativit dhe të nisin negociatat.
Kryeministri Rama përmes një komunikimi virtual premtoi se nëse gjërat shkojnë siç duhet, në qershor do të kemi nisjen e punës.
Oferta në tryezën e qeverisë, tre kompani bashkojnë fuqitë
Oferta konkrete për aeroportin e Vlorës u duk pak e beftë kur pritej që Kukësi të ishte aeroporti i dytë në vend. Ministria për Infrastrukturën dhe Energjinë bëri me dije se janë tre kompani turke që janë bashkuar nën një konsorcium dhe që duan të ndërtojnë një aeroport në Jug të vendit, pas një studimi fizibiliteti të bërë nga kompania amerikane AECOM. Kompanitë Cengiz Construction, Kalyon Construction, Kolin Construction, duan të ndërtojnë, zotërojnë, dhe të operojnë Aeroportin e Vlorës dhe pas përfundimit të kontratës ta transferojnë atë te shteti shqiptar. Ato kanë deklaruar se vlera e projektit do të kapë shifrën 100 milionë euro dhe do të ketë të punësuar të përhershëm gjatë kohës së operimit, të paktën 1 mijë vetë.
Të njëjtat kompani kanë krijuar një njësi menaxhimi dhe kanë nën administrim edhe Aeroportin e Prishtinës, LIMAK dhe gjasat janë që edhe në Shqipëri, nëse do të kemi një kontratë finale, menaxhimi të bëhet nga e njëjta. Konfirmimi u dha nga ministrat Gjiknuri dhe Ahmetaj në komisionet parlamentare gjatë diskutimit të projektligjit që autorizon dy insitucionet e tyre të ngrenë grupin negociator. Çështja është deri sa do të jetë masa e rrezikut që pala shqiptare duhet të marrë që ky aeroport i dytë në Vlorë të ketë jetëgjatësi.
Rritja e transportit ajror, a e justifikohet leverdishmëria e projektit?
Transporti ajror ka shënuar rritje të vazhdueshme çdo vit. Në 2017-n, numri i udhëtarëve ishte 2.6 milionë dhe rritja 23% krahasuar më një vit kur udhëtuan 2.1 milionë vetë. Edhe transporti i mallrave me avion ka shënuar rritje, duke arritur nivelin 1800 tonë, me zgjerim vjetor 3.4%.
Pavarësisht përmasave modeste, që ka ky lloj transporti në vend, dinamika e zhvillimeve duket se për ekspertët e justifikon ngritjen dhe operimin e një aeroporti të dytë. “Mbështetur dhe në shifrat që ka sot zhvillimi i transportit ajror në Shqipëri, ka vend për zhvillim të mëtejshëm.
Është në proces studimi i fizibilitetit për një aeroport në Jug të vendit, që do të na ndihmonte për të analizuar domosdoshmërinë e një aeroporti tjetër dhe pastaj vendndodhjen më të mirë të mundshme, kapacitetet dhe kategorinë e aeroportit. Në bazë të një studimi të tillë, qeveria mund të hapte garën për dhënien me koncesion të aeroportit të ri, bazuar në shifrat e saj”, – nënvizon ish-drejtori i Aviacionit Civil Shqiptar, Ervin Minarolli. Të njëjtën linjë ecën edhe eksperti Igli Larashi, i cili ka një përvojë të gjatë me transportin ajror. Sipas tij, zhvillimet aktuale e justifikojnë projektin. “Vetëm Aeroporti i Tiranës, nuk është i mjaftueshëm, plus që me formën që ka ky lloj koncesioni është i pakonkurrueshëm”, – shprehet ai.
Argumenti i qeverisë, nga ana tjetër, për një aeroport të dytë, lidhet me rritjen e numrit të charter-ave që deri në vitin 2025, sipas studimit të fizibilitetit që ka bërë kompania, do të transportojnë 1 milion udhëtarë drejt Shqipërisë. “Ky do të jetë një aeroport turistik dhe ndërkombëtar, më i madh se Rinasi dhe studimi i fizibilitetit parashikon dy kategori udhëtarësh , normalë, edhe ata që vijnë nga turizmi. Tendenca e rritjes së trafikut ajror të Shqipërisë ka një mesatare 10.5% për çdo vit, ndërkohë që për charter-at, Rinasi po ezauron kapacitetet ndërkohë që ka një rritje të vazhdueshme për këtë pjesë. Nga viti 2013 e deri më sot, kemi rritje me 65% të numrit të charter-ave”, – tha ministri Gjiknuri gjatë mbrojtjes së projektligjit që do ti lejojë atij të hyjë në negociata me turqit.
Rreziqet e projektit
Përtej aspekteve pozitive të një investimi që do të gjallërojë ekonomikisht gjithë rajonin e Vlorës, të paktën nga sa është deklaruar nga qeveria, çdo marrëveshje ka edhe një pikë të dobët. Këtë herë, “Thembra e Akilit” është garantimi i riskut minimal në rastin e trafikut ajror të munguar.
“Kjo nuk është një kërkesë e qeverisë shqiptare, pasi qeveria nuk e ka studimin e saj, ku të përcaktohen kostot dhe përfitimet e këtij projekti. Një nga risqet është mënyra si po lidhet kontrata, pa një procedurë konkurruese. Si mund ta dimë ne, që nuk ka investitorë të tjerë të interesuar dhe se vërtet vlera e investimit është ajo që deklarohet.
Çdo risk tjetër që ka të bëjë me ndarje trafiku, do të ishte në dëm të interesit publik. Për më tepër, si do të vlerësohet masa e kompensimit, kur ne nuk dimë sa të sakta janë shifrat e paraqitura nga investitori. Pa përmendur pastaj që ndërhyrja e shtetit me subvencion, do të deformonte tregun dhe do të dëmtonte konkurrencën”, – nënvizon Ervin Minarolli, ish-drejtues i AAC.
Kurse për Igli Larashin, risku lidhet me mënyrën sesi do të negociohet kontrata. Autoritetet shqiptare, këtë herë duhet të marrin më shumë kompetenca sesa në rastin e TIA-s. Vetëm kjo do të garantonte atë premtimin e çmimeve më të lira. “Ajo që qeveria duhet të bëjë këtë herë është të ketë më shumë kompetenca sesa në marrëveshjen parë për TIA-n dhe këto kompetenca të lidhen me monitorimin e çmimeve të tregut të shërbimeve aeroportuale. Koha ka treguar që, në shumë raste, operatorët mund të arrijnë edhe në marrëveshje “të fshehta”, duke ndarë tregun dhe duke mos ulur çmimet. Është detyrim i autoriteteve rregullatore në vend që të monitorojnë çmimet dhe mënyrën sesi operojnë kompanitë”, – pohon ai.
Ministri për Financat dhe Ekonominë argumentoi në Komisionin për Ekonominë dhe Financat se konsorciumi turk do të marrë përsipër të gjithë rreziqet, përveç riskut të kërkesës që është pjesa e garantimit të pasagjerëve.
Nën 600 mijë udhëtarë subvencionon buxheti
Studimi i fizibilitetit i dorëzuar nga konsorciumi turk është mbajtur sekret. Shifrat e vetme që qarkullojnë janë ato që kanë hedhur insitucionet shqiptare, të cilat mbrohen me argumentin se informacioni duhet të mbetet sekret, sepse prek interesat para negociatave. Ministri për Financat dhe Ekonominë, Ahmetaj tha në mënyrë indirekte se dyshemeja që lejon plani i biznesit i turqve për ndërtimin e aeroportit është një transport prej 600 mijë udhëtarësh dhe një pjesë e mirë e tyre do t’i merren Rinasit.
“Hyrja në tregun shqiptar e një aeroporti të dytë do të bëjë praktikisht të mundur heqjen e monopolit të shërbimeve nga Rinasi dhe do të sjellë rritje të konkurrencës. Mendohet që aeroporti i Vlorës t’i bëjë një kanibalizim aeroportit të Tiranës me 30%. Synohet se në vitin e parë, të dytë dhe të tretë, aeroporti i Vlorës të arrijë në 600 mijë udhëtarë dhe sigurisht, me atë rritje që duket se ka lëvizshmëria dhe rritja e numrit të pasagjerëve mbi 10% në mesatare duket se kjo garantohet”, thotë Ahmetaj.
Për të shpjeguar se risku në buxhet do të jetë i ulët, ministri mundohet të jap një shembull.” Nëse logjika është që mbulimi i gjithë kostove të jetë tek 600 mijë udhëtarë dhe në fakt, do të jenë 400 mijë, atëherë kostoja vjetore e buxhetit që do të financojë për pjesën e munguar do shkojë 2.5 milionë USD”, – tha Ahmetaj. Në çdo rast, ministri tha se do të negociohet, duke pasur parasysh mësimet që u nxorën nga Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës dhe se sipas tij nuk do të lejohet që të përsëritet situata ku disbalanca ekonomike është e jashtëzakonshme, kthimi i investimit në masën 130% dhe kthimi i kapitalit në nivelet 660%.
TIA ka arsye të jetë e kënaqur
Pas diskutimit të gjerë të projektit të mundshëm të aeroportit në Vlorë, erdhi edhe reagimi nga Tirana International Airport. Kompania që ka sot të drejtën e menaxhimit dhe operimit u shpreh entuziaste lidhur me projektin e ri që u shfaq në horizont. Ndër të tjera, në deklaratë thuhet se “Tirana International Airport (TIA) mbështet çdo nismë që ka të bëjë me zhvillimin ekonomik të vendit dhe krijimin e portave ajrore, që bëjnë të mundur lëvizjen e qytetarëve dhe të huajve që duan të vizitojnë Shqipërinë. TIA uron sukses për çdo investim në fushën e aviacionit shqiptar dhe çdo fushë tjetër që i jep hov jetës në Shqipëri”. Në çdo logjikë tregu, kompania që ka monopolin, nuk do të ishte e lumtur që të ndante pjesën e tortës. Por për TIA-n, një aeroport i ri që nuk është Kukësi është një lajm i mirë. Kjo pasi, sipas marrëveshjes për çdo aeroport të ri të ndërtuar në bazë të vitit kur kryhet fluturimi i parë është parashikuar një klauzolë për zgjatje të afatit të koncesionit. Kontrata fillestare e vitit 2005, parashikonte një afat 20-vjeçar për koncesionin e Rinasit, që kaloi automatikisht në 22 vjet me arritjen e marrëveshjes së liberalizimit.
Sot për sot, edhe pse Kukësi nuk është futur në operim, TIA-s i mbaron koncesioni në 2027-n dhe jo në vitin 2025. Nëse aeroporti i Vlorës ndërtohet, gjasat janë që TIA të marrë një shtesë tjetër afati, që nuk duhet të jetë më shumë se 4.5 vjet. Referuar kësaj klauzole, nëse operimi i aeroportit të Vlorës nis në vitin 2020, TIA merr 2.5 vjet shtesë, nëse nis në vitin 2021, 2 vite shtesë e kështu me radhë, duke zbritur 0.5 vjet vit pas viti për t’u zeruar nëse aeroporti i dytë në vend hyn në funksion në vitin 2025.
Kukësi dhe Saranda, qeveria “në botën” e aeroporteve
Viti 2018 ka nisur me ethe aeroportesh për qeverinë “Rama 2”, pasi njoftoi projektin për aeroportin e Vlorës. Dy ditë më pas bëri të ditur se ka një kërkesë nga një investitor për aeroportin e Kukësit dhe se është në vijim një studim fizibiliteti për një aeroport në Sarandë. Por ekspertët ndajnë mendime të ndryshme lidhur me këtë dëshirë të qeverisë për të pasur aeroport në çdo qytet. Për Ervin Minarollin, Kukësi duhet të ishte i pari që duhet të vihej në punë, sepse kështu mund të testohej edhe tregu, plus që është i gatshëm dhe do shumë pak investim.
“Është logjike që opsioni i parë të jetë aeroporti i Kukësit, si një strukturë e gatshme me kapacitet të përshtatshëm për një aeroport rajonal, që me shumë pak investime krahasuar me një aeroport të ri, do të vihej në funksion në një kohë të shkurtër dhe në kushtet e sotme, nuk do të kishte ndikim në zgjatjen e afatit të koncesionit për aeroportin “Nënë Tereza”. Për më tepër, ne me këtë do të mund të testonim tregun, për të marrë një hap tjetër më të rëndësishëm si ky i aeroportit të ri”, – nënvizon ai.
Pavarësisht theksit të vënë te Kukësi, ky aeroport nuk është vënë asnjëherë në punë dhe është ndërtuar pa një studim fizibiliteti. Përveç kësaj, Kukësi konkurrohet në mënyrë agresive nga Kosova, Maqedonia dhe Mali i Zi.
“Kukësi mund të shërbejë për avionët privatë apo avionët e instruktimit, për shkollat e fluturimit apo operimet e emergjencave. Sido që të jetë situata, ky aeroport kërkon investime dhe do të mbetet i natyrës sezonale turistike, sidomos për pjesën që kërkon të vizitojë Alpet. Kukësin e konkurrojnë në mënyrë agresive Prishtina, Shkupi por edhe Podgorica. Ai duhet të kalojë në pjesën e ushtrisë, si një aeroport civil dhe privat. Sot që flasim, nuk ka asnjë avion të ulur në Kukës dhe nuk është i certifikuar si i tillë”, – shprehet Igli Larashi. Lidhur me Sarandën, e njëjta logjikë qëndron edhe për këtë aeroport, ku sërish operimi do të jetë sezonal dhe turistik.
Flet Ervin Minarolli, ish-drejtor i Aviacionit Civil Shqiptar
“Subvencionet e qeverisë do të deformonin tregun dhe do të dëmtonin konkurrencën”
Aeroporti i Vlorës, që parashikohet të jetë një investim 100 milionë euro, pritet të ketë ndikim pozitiv për zonën ku do të ndërtohet. Për ish-drejtorin e Aviacionit Civil Shqiptar, Ervin Minarolli, dinamika e zhvillimit të transportit ajror tregon se mund të fillohet të mendohet për një aeroport të dytë por, edhe në këtë rast, ka diçka që duhet të shihet me vëmendje.
Sipas tij, qeveria po krijon një precedent të rrezikshëm, duke marrë të mirëqenë propozimin që i është vënë mbi tryezë dhe nuk ka shifra të sajat për t’i ballafaquar. Ai nënvizon se do të ishte më e drejtë që për aeroportin të ishte hapur një garë normale për investitorët. Sa i përket variantit të subvencionit të hedhur në diskutim dhe të pranuar nga qeveria, Minarolli nënvizon se kjo rrezikon të deformojë tregun dhe dëmtojnë konkurrencën.
Po flitet aq shumë për Aeroportin e Vlorës. Me rritjen graduale që ka trafiku ajror në vendin tonë, a mendoni se është një projekt fizibël që të justifikojë kostot?
Për sa kohë nuk kemi informacion të detajuar për propozimin, nuk mund të them nëse është projekt fizibël apo jo. Përfitimet janë shumë të dukshme, pasi do të hapen vende të reja pune, do të nxitet turizmi dhe do të hapen perspektiva të reja zhvillimi për Vlorën dhe zonën përreth. Por këto nuk mjaftojnë për të garantuar kthimin e investimit në një kohë të pranueshme. Ka dhe shumë faktorë të tjerë që do të krijojnë kosto, përveç kostos së ndërtimit, si zbutja e ndikimit mjedisor, operimi, mirëmbajtja etj., të cilat duhen vlerësuar.
Me shifrat që ka sot Aeroporti “Nënë Tereza” mund të fillohet të mendohet për një aeroport të ri duke përgatitur, së pari, një studim fizibiliteti. Këto shifra, pa analizuar dhe faktorë të tjerë si konkurrenca, gatishmëria për të pritur një investim të tillë, strukturat turistike etj., nuk janë të mjaftueshme për të thënë që sot nëse ia vlen apo jo investimi. Nga këto do të varet dhe plani i biznesit, kategoria dhe tipi i aeroportit, nëse do të jetë i destinuar për turizëm, biznes apo të dyja bashkë.
Cilat janë rreziqet që mund të ketë një projekt i tillë për buxhetin e shtetit?
Shpresoj që të mos paraqesë rreziqe, për vetë mënyrën se si ka ardhur ky propozim. Ne jemi në kushtet kur, privati do të investojë në një projekt të përgatitur prej tij dhe risku i qeverisë në këtë rast do të ishte minimal, duke ofruar një pronë publike si aerodromi ekzistues në Vlorë, në këmbim të një tarife koncesionare.
Kjo nuk është një kërkesë e qeverisë shqiptare, pasi qeveria nuk e ka studimin e saj, ku të përcaktohen kostot dhe përfitimet e këtij projekti. Një nga risqet është mënyra si po lidhet kontrata, pa një procedurë konkurruese. Si mund ta dimë ne, që nuk ka investitorë të tjerë të interesuar dhe se vërtet vlera e investimit është ajo që deklarohet.
Çdo risk tjetër që ka të bëjë me ndarje trafiku, do të ishte në dëm të interesit publik. Për më tepër, si do të vlerësohet masa e kompensimit, kur ne nuk dimë sa të sakta janë shifrat e paraqitura nga investitori. Pa përmendur pastaj që ndërhyrja e shtetit me subvencion, do të deformonte tregun dhe do të dëmtonte konkurrencën. Ne kemi dëgjuar që ka një investitor dhe për Kukësin, si do të sillet shteti me të, po vendosi një precedent të tillë?
Në Planin Kombëtar të Transportit të Louis Berger të disa viteve më parë janë hedhur Kukësi, si opsion i parë dhe Saranda ndoshta si opsion i dytë. Për mendimin tuaj, cili duhet të ishte aeroporti i dytë në vend?
Në Planin Kombëtar të Transportit, të hartuar dhe rishikuar në vitin 2010 nga Louis Berger, është parashikuar zhvillimi i transportit ajror bazuar dhe në një studim të vitit 2008 “Për parashikimin e trafikut për aeroportet Kukës e Sarandë dhe Gjirokastër”. Në kohën kur është përgatitur ky dokument, ishte jashtë diskutimit Vlora, që është në distancë ajrore më pak se 100 kilometra nga Aeroporti i Tiranës, pasi kufizohej nga klauzola e ekskluzivitetit.
Është logjike që opsioni i parë të jetë aeroporti i Kukësit si një strukturë e gatshme me kapacitet të përshtatshëm për një aeroport rajonal, që me shumë pak investime krahasuar me një aeroport të ri, do të vihej në funksion në një kohë të shkurtër dhe në kushtet e sotme, nuk do të kishte ndikim në zgjatjen e afatit të koncesionit për Aeroportin “Nënë Tereza”. Për më tepër, ne me këtë do të mund të testonim tregun, për të marrë një hap tjetër më të rëndësishëm si ky i aeroportit të ri.
Nga ana tjetër, Saranda, duke qenë në distancë të konsiderueshme nga Aeroporti “Nënë Tereza”, mund të ishte një opsion për të ndihmuar zhvillimin e turizmit. Në të dy rastet flitet për aeroporte rajonale, që mund të nxisin dhe zhvillimin e trafikut të brendshëm ajror.
A ka vend për zhvillim të mëtejshëm duke qenë se po flitet se ka një studim fizibiliteti në proces edhe për Sarandën?
Mbështetur dhe në shifrat që ka sot zhvillimi i transportit ajror në Shqipëri, ka vend për zhvillim të mëtejshëm.
Është në proces studimi i fizibilitetit për një aeroport në Jug të vendit, që do të na ndihmonte për të analizuar domosdoshmërinë e një aeroporti tjetër dhe pastaj vendndodhjen më të mirë të mundshme, kapacitetet dhe kategorinë e aeroportit. Në bazë të një studimi të tillë, qeveria mund të hapte garën për dhënien me koncesion të aeroportit të ri, bazuar në shifrat e saj.
Ndërtimi i aeroportit në Jug duhet të synojë një treg tjetër, duke thithur potencialet turistike, jo vetëm atë që kemi sot, pasi do të ishte shumë pak për dy aeroporte në distancë ajrore më pak se 100 kilometra. Nuk duhet kthyer në një qëllim në vetvete zhvillimi i një aeroporti që të konkurrojë atë ekzistues, me pretekst uljen e tarifave. Po të ishte ky problem, mund të ishin negociuar tarifat me Aeroportin e Tiranës, në këmbim të shtyrjes së afatit koncesionar.
Aeroportet kërkojnë edhe investime shtesë që lidhen me rrugë aksesi, shpronësime apo aspekte të tjera. A është ky detyrim i qeverisë apo duhet t’i bëjë koncesionari?
Kjo do të varet nga interesi publik që ato ofrojnë. Ne kemi raste investimesh të huaja ku shteti ka investuar në rrugë aksesi, për të ndihmuar vendosjen e biznesit për të mundësuar zhvillimin e zonës nëpërmjet punësimit apo rritjes profesionale. Në çdo rast, aeroporti nuk do të falet, por është një aset që do t’i mbetet shtetit shqiptar. Prandaj është normale që shteti të kontribuojë duke vënë në dispozicion tokën apo rrugët e aksesit.
A është Aviacioni Shqiptar në atë fazë për të përballuar këtë dinamikë zhvillimi në kapital njerëzor dhe në ekspertizë?
Mendoj që është momenti i duhur. Faktikisht transporti ajror shqiptar është pjesë e rrjetit europian të transportit. Ne jemi anëtarë të organizatave ndërkombëtare ajrore që garantojnë standarde dhe siguri si ICAO, ECAC, EUROCONTROL, jemi palë në marrëveshjen për Zonën e Përbashkët Europiane duke u monitoruar rregullisht nga Organizata Europiane e Sigurisë për Transportin Ajror, EASA.
Aeroporti i ri, po nuk i përmbushi standardet e shërbimit dhe të sigurisë, nuk mund të operohet dhe ne nuk mund të pretendojmë që linjat ajrore të operojnë në të. Përvoja me koncesionarin e Aeroportit “Nënë Tereza”, pavarësisht problematikave me ekskluzivitetin dhe kufizimet e tjera, është një model suksesi që ka kontribuar në përgatitjen e burimeve njerëzore.
Hapësira jonë ajrore menaxhohet e sigurt nga stafi i trajnuar i Albcontrol, jo vetëm për linjat që kanë destinacion Shqipërinë, por edhe për linjat ajrore që kryejnë mbikalime.
Po t’i shtojmë këtu edhe ish-punonjësit e linjave ajrore shqiptare, mendoj që ka kapacitete njerëzore të mjaftueshme për të operuar dhe aeroportet e reja.
Flet Igli Larashi, ekspert për Menaxhimin e Transportit dhe Shërbimeve Ajrore
“Kujdes në negociata, të merren më shumë kompetenca se me TIA-n”
Marrëveshja që qeveria pritet të arrijë me konsorciumin turk që ka shprehur interes për të ndërtuar Aeroportin e Vlorës, edhe pse nuk është pranuar qartë për formën që do të ketë, gjasat janë të ketë ngjashmëri me atë të TIA-s. Igli Larashi, ekspert për menaxhimin e transportit dhe shërbimeve ajrore, në një intervistë për “Monitor” shprehet se për aeroportet mund të nënshkruhen disa forma, por më tipikja është ajo BOT (ndërto, zotëro, opero dhe transfero).
Gjithsesi, kjo mbetet për t’u parë. Pika kyçe që duhet mbajtur në vëmendje, sipas tij, është që këtë herë, qeveria të marrë më shumë kompetenca se me koncesionin e parë të Rinasit. Kjo duhet të lidhet me monitorimin e aktivitetit të investitorit, si dhe çmimeve të vendosura prej tij. Një aeroport në Vlorë, sipas tij, vjen në kohën e duhur kur edhe zona e Jugut po merr një dimension të ri zhvillimi që nga TAP te turizmi apo peshkimi.
Javëve të fundit, qeveria e fokusoi gjithë vëmendjen e saj tek një kërkesë e një konsorciumi për ndërtimin e një aeroporti në Vlorë. Në këndvështrimin tuaj, a e justifikon zhvillimi aktual i transportit ajror një aeroport të dytë?
Zhvillimet aktuale e justifikojnë. Vetëm Aeroporti i Tiranës në kushtet e sotme nuk është i mjaftueshëm, plus që me formën që ka ky lloj koncesioni është i pakonkurrueshëm. Marrëveshja e shtetit shqiptar ndryshoi disi, por më herët ajo kishte ekskluzivitetin që në rrezen 250 kilometra, nuk ndërtoi dot aeroport. Nëse i referohemi Vlorës, si nyje, është shumë e gjetur, sepse ka portin afër, pra Portin e Vlorës. Duhet të kemi parasysh që një nga faktorët pse TIA pati një rritje të paparashikuar në vitet 2008-2010 ishte fakti se tërhoqi shumë pasagjerë nga trageti, kryesisht Porti i Durrësit.
Është një luftë e vazhdueshme mes alternativave të udhëtimit dhe transporti rrugor, detar apo ajror për terren. Por nëse do të kemi një aeroport të madh, synimi duhet të shkojë përtej kësaj dhe mund të konkurrojë aeroportet lokale të Ohrit, Korfuzin, Barin, Napolin apo Selanikun. Nëse bëhet thjesht një aeroport turistik, atëherë është i destinuar të ketë probleme me arritjen e trafikut dhe normalisht, kjo reflektohet te fitimi i kompanisë. Mendoj që Vlora do të jetë më shumë një HUB (qendër) i dytë i Shqipërisë që të ofrojë shërbime tranziti, si dhe një shumëllojshmëri linjash ndërkombëtare. Sërish pjesën më të madhe duket se do ta ketë Greqia dhe Italia, me të cilët ne edhe aktualisht kemi pjesën dominuese të fluturimeve.
Zgjidhja optimale është që të ketë një ndërthurje të shërbimeve që ofrohen përveç rritjes së destinacioneve. Duhet të vendosen shërbimet kargo me vendet jashtë Ballkanit. Për shembull, marrim Selanikun, i cili ka sot zonën e lirë për postën e shpejtë. Të gjitha kompanitë DHL TNT FEDex e sa e sa të tjera të gjitha dërgesat i grumbullojnë në Frankfurt dhe më pas ato për Europën Qendrore dhe Juglindore shkojnë në Selanik dhe pasi përpunohen, shpërndahen. Shqipëria, nëse do të dijë të përfitojë nga ky avantazh afërsie dhe do të krijojë besim, mund të kthehet në një zonë të dytë ose të marrë atë që sot ka Selaniku.
Mendoj se ka disa zhvillime interesante në jug që justifikojnë edhe rritjen e interesit, së pari është gazsjellësi TAP. Së dyti, kemi koncesionarët e naftës që në shumë raste kërkojnë shërbime të shpejta. Për shembull, ky kontingjent merr vazhdimisht pajisje si sonda apo të tjera përmes transportit ajror nga TIA. Po kështu, ka një vëmendje tek peshkimi dhe sot tregtia më e madhe bëhet me traget, por ndërkohë, nëse transporti bëhet me kargo, edhe pse ka kosto më të lartë, ti përfiton nga cilësia që ofron. Pastaj duhet të kemi parasysh që një aeroport nxit zhvillimin e zonës përreth. Ai nuk është vetëm një nyje ku ikin dhe vijnë pasagjerë apo ulen dhe ngrihen avionë.
Ka një lloj konfuzioni, për llojin e kontratës, sepse qeveria ka deklaruar që nuk do të jetë koncesion, por as Partneritet Publik Privat. Nga ana tjetër, ka pranuar se gjasat janë që të subvencionojë pjesën e munguar të trafikut. Në këndvështrimin tuaj, çfarë marrëveshje do të kemi në këtë rast me këta tregues që janë dhënë?
Fakti që ky aeroport do të menaxhohet nga kompania ndërtuese bën të mendojmë që do të jetë një menaxhim i njëjtë me Tirana International Airport pra i formës BOOT, Build, Own, Operate and Transfer që do të thotë Ndërto, zotëro, opero dhe transfero pas një kohe të caktuar. Klauzola që parashikon mbështetjen, nëse nuk plotësohet pjesa e trafikut, nuk është diçka e re, është një risk që merret përsipër nga shteti për investitorët dhe ka qenë edhe për TIA-n.
Gjithsesi mendoj se është një marrëveshje e pastër biznesi. Është deklaruar se do të jetë më i madh se Rinasi dhe automatikisht të bën të mendosh që do të ketë një numër të konsiderueshëm të punësuarish, të paktën gjatë operimit rreth 600, që do të thotë një pagë më shumë në këto familje. Është shumë e rëndësishme të kemi parasysh që një aeroport i këtyre përmasave pritet të japë një stimul konkret zhvillues në gjithë zonën e Jugut. Në këtë zonë, ku është planifikuar aeroporti, industria nuk është aspak e zhvilluar. E gjithë ajo hapësirë është kripore, gjithmonë në risk për përmbytje. Ka një zhvillim modest të blegtorisë.
Automatikisht, një vlerë e investuar prej 100 milionë eurosh do t’i japë tjetër dimension zhvillimi zonës. Nga ana tjetër, kjo shifër investimi për këtë arsye është kaq e lartë, sepse kërkon marrjen e masave për një sistem të mirë bonifikimi, rrethim aeroporti, testim piste, marrje licencash. Në këtë kontekst, shteti do të ketë rolin e tij për të siguruar lehtësi, por edhe për të bërë investimet e veta në mbështetje të projektit. Ka shpronësimet që në këtë rast duhet të jenë jo shumë të mëdha, pasi zona ku është planifikuar të ndërtohet aeroporti është në 95% truall shtetëror. Ndoshta ndërtimi i zonës së gjelbër do të kërkojë shpronësime.
Është folur se aeroporti do të ketë tarifa më të lira se Rinasi, a mund të ndërhyjë qeveria në vendosjen e çmimeve, për aq kohë sa kompania është private?
Mendoj se është i gabuar mendimi që është një aeroport që vihet vetëm për të detyruar monopolin e Tiranës, që të ulë taksa dhe tarifat e shërbimit apo që do t’i marrë trafik pasagjerësh Tiranës. Ky është një aeroport që përmes konkurrencës dhe standardit do të normalizojë çmimet e tregut të shërbimeve. Investitorët që harxhojë 100 milionë euro, nëse bëjnë një politikë tërheqëse, do të tërheqin më shumë pasagjerë. Kanë fatin që janë në një pikë që është më e mira në Shqipëri.
Në mes të gjithë kësaj zhurme është shumë e rëndësishme të shohim se cila do të jetë pika e fortë që do të sjellin. Kushdo që ka ardhur në Shqipëri ka hartuar planin në bazë të asaj që ka gjetur këtu. Kur investitori gjerman erdhi në fillim, ajo që solli ishte besimi dhe imazhi. U bënë investime dhe trajnime për rritjen e standardit. U shtuan kompani të tjera që ofruan më shumë opsione për fluturimet dhe erdhëm në një rritje graduale. Investitori turk, në këtë rast, duhet të fokusohet tek ajo që do të gjejë në treg dhe të ngrejë imazhin dhe besimin mbi atë çfarë ndodh sot realisht me tregun.
Duke qenë se do të kemi një grup negociator që do të diskutojë me konsorciumin, cila mendoni se duhet të jetë pika ku duhet të bëjë kujdes qeveria në mënyrë që kostot në të ardhmen të jenë sa më minimale?
Të gjitha marrëveshjet kanë një klauzolë sensitive. Ajo që qeveria duhet të bëjë këtë herë është të ketë më shumë kompetenca sesa në marrëveshjen parë për TIA-n dhe këto kompetenca të lidhen me monitorimin e çmimeve të tregut të shërbimeve aeroportuale. Koha ka treguar që në shumë raste operatorët mund të arrijnë edhe në marrëveshje “të fshehta”, duke ndarë tregun dhe duke mos ulur çmimet. Është detyrim i autoriteteve rregullatore në vend që të monitorojë çmimet dhe mënyrën sesi operojnë kompanitë.
Sigurisht që qeveria duhet të jetë aktive në krijimin e ambientit të duhur për investitorët, duke përmirësuar rrugët lidhëse, vendosjen e hekurudhës në funksion për transportin e mallrave dhe njerëzve. Herë pas here, ankohemi pse disa low cost nuk parapëlqejnë të vijnë te ne. Përveç taksave aeroportuale, që janë dukshëm të larta, ne kemi edhe taksa që shkojnë në buxhet përmes një bilete avioni. Për shembull, Maqedonia subvencionon kompaninë Wizz Air për çdo pasagjer që transporton. Ne jo vetëm që nuk subvencionojmë por vazhdojmë të mbledhim taksën e kalimit të kufirit. Kjo taksë mund të eliminohej, pasi shkon deri në 12 euro në biletën që paguan çdo pasagjer. Kjo është një formë subvencionimi.
Kemi kaluar në mënyrë të papritur tek aeroporti i Vlorës, kur më herët, fokusi ishte tek Kukësi për të cilin koncesionari i TIA-s mori dy vite shtesë në kontratë. Por, deri më sot, asnjë fluturim nuk është bërë nga ky aeroport. Si e shihni të ardhmen e këtij aeroporti?
Aeroporti i Kukësit është një histori e gjatë. Ideja se marrëveshja e koncesionit u bë për të futur në punë Kukësin është pjesërisht e saktë. Kukësi ishte i vetmi që kishim të ndërtuar në kohën kur diskutohej marrëveshja me koncesionarin dhe normalisht do të nisej nga diçka që kishim negocim. Pra kur unë kërkoj liberalizim të aeroporteve të tjera në bazën juridike, duhet të vendos atë që kemi ekzistues. Gjithsesi aeroporti i Kukësit është një vepër që u ngrit si dhuratë dhe pa një studim fizibiliteti.
Investitori që e ndërtoi nuk mori përsipër që ta operonte. Nga ajo kohë e deri më sot, çdo qeveri premton që ta vërë në funksion, por që sigurisht kjo pengohet nga fakti që Kukësi nuk është një pikë strategjike për biznesin. Ndërtimi i tij është tipik i një aeroporti lokal të vogël, që arrin të përpunojë avionë të peshave 30-40 tonë, jo më shumë dhe që ka nevoja për ndërhyrje fizike. Duhet të bëhet një rrugë perimetrike, një vend rrotullim për avionët, si dhe të zgjerohet parkimi.
Sot ka mundësi që të ulësh avionin vetëm nga njëra anë, pasi faqja e malit është në një lartësi 250 metra. Jo se është e pamundur që të ulesh, por shumë kompani zgjedhin të mos e bëjnë. Gjithsesi, Kukësi mund të shërbejë për avionët privatë apo avionët e instruktimit, për shkollat e flurimit apo operimet e emergjencave. Sido që të jetë situata, ky aeroport kërkon investime dhe do të mbetet i natyrës sezonale turistike, sidomos për pjesën që kërkon të vizitojë Alpet. Kukësin e konkurrojnë në mënyrë agresive Prishtina, Shkupi por edhe Podgorica. Ai duhet të kalojë në pjesën e ushtrisë si një aeroport civil dhe privat. Sot që flasim, nuk ka asnjë avion të ulur në Kukës dhe nuk është i certifikuar si i tillë.
Po flitet edhe për një aeroport në Sarandë, mendoni që ka kaq shumë hapësira në Shqipëri?
Po e kam dëgjuar që po bëhet një studim fizibiliteti. Në Sarandë është një ekzistues në Finiq. Por, për mendimin tim, më mirë do të ishte Gjirokastra, e cila e ka pothuajse gati që nga koha e italianëve. Gjithsesi çdo projekt tjetër, veç Tiranës dhe Vlorës, është i destinuar vetëm si sezonal dhe turistik.
